國五排放標準實施的具體時間確定，雖然有過渡期，但市場還是掀起了國五熱潮。但國五輕卡比國四的技術升級在哪？

輕卡分N1和N2兩類 國五技術不同
我國的排放標準是參照歐洲排放標準制定的。車輛的排放標準及檢測按輕型車和重型車分類，即按車輛最大總質量不超過3.5T（N1類車）或超過3.5T（N2、N3類車，N3屬于重卡）來區(qū)分，分別執(zhí)行輕型汽車GB18352.5或重型汽車GB17691排放標準。其中涉及到輕卡的車型為N1和N2類車型。

目前我國國五技術路線大致有2種，EGR（廢氣再循環(huán)）+DPF（顆粒捕集器）+DOC（微粒催化轉換器）技術與電噴發(fā)動機+SCR+DOC的技術路線。

根據(jù)不同排放標準，不同車型選擇不同的技術路線。N1類車選擇EGR+DPF+DOC，N2類車搭載SCR+DOC技術路線。

其中N2類車的技術難點相對小些，下面小編就從易到難簡單分析下輕卡升級國五的技術難點。

N2：SCR系統(tǒng)技術相對成熟 繞不開成本問題SCR的原理是通過優(yōu)化噴油和燃燒過程及性能優(yōu)化標定匹配，盡量在機內控制顆粒PM的產生，實現(xiàn)柴油機比較理想的裸機PM排放，在機外后處理過程，采用尿素溶液對NOx進行選擇性催化還原。

在2種技術路線中，SCR系統(tǒng)相對簡單成熟，因為其技術在國四階段已近趨于成熟，升級國五排放標準只需要調整一下技術參數(shù)，對發(fā)動機的改變不大，相對的開發(fā)成本要低些。而且SCR對燃油品質不那么敏感，可以回避國內燃油含硫量高的問題。

即使SCR系統(tǒng)技術已經(jīng)相對成熟，但對于輕卡搭載SCR系統(tǒng)升級國五存在著最大的問題—成本問題。

首先購車成本的提高，SCR系統(tǒng)價格昂貴，一套系統(tǒng)大約在10000元左右。而且SCR系統(tǒng)體積龐大，且需要加尿素儲存裝置，對于國內輕型卡車4米多的底盤，造成了布置困難，也使車輛損失有效載荷200-300kg。

SCR系統(tǒng)是通過添加車用尿素催化還原的，而車用尿素是消耗品，需要定期添加，百公里尿素消耗量是百公里油耗的5%以上，這就使得用車成本的提高。

N1類國五標準DPF是關鍵 技術成本高
N1類車采用的是EGR+DPF+DOC的國五技術路線，EGR+DPF+DOC的技術路線，是通過EGR進行對發(fā)動機缸內清潔，提高燃油燃燒率減低NOx，再通過DOC和DPF對排氣中顆粒物進行凈化。除了發(fā)動機要改變結構添加EGR閥外，最為關鍵的技術是DPF系統(tǒng)。

作為國五發(fā)動機的關鍵，DPF由PM采集裝置、燃油噴射裝置和控制系統(tǒng)組成。當DPF內的顆粒吸附量達到一定限值時，ECU就會開啟燃油噴射系統(tǒng)向DPF噴射燃油，使DPF捕捉到的顆粒充分燃燒完成再生，這能夠有效凈化排氣中70%-90%的顆粒，是凈化柴油機顆粒物最有效、最直接的方法之一。但也存在這三大難點：

1、DPF技術依賴國外
目前我國的DPF的生產都是和外企合作的，成本高。DPF標定技術主要掌握在國外公司手里。標定周期長、費用高、國內車型種類多等，對于國內企業(yè)來說都是壓力。

2、DPF標定復雜
DPF技術路線標定工作非常復雜，需要整機臺架標定與整車標定技術的集成與融合，柴油機本身燃燒、再生策略、排氣溫度熱管理、機油稀釋風險、碳載荷與系統(tǒng)背壓關系標定、OBD標定等都是要突破的技術難點。這些技術在行業(yè)內都已經(jīng)得到應用，但由于標定復雜，研發(fā)成本很高。

3、DPF需定期清潔或更換
不是裝載了DPF就完事了，由于DPF在使用過程中的顆粒物逐漸增加會引起的發(fā)動機背壓升高，導致發(fā)動機性能下降的情況。所以要定期除去DPF內沉積的顆粒物，恢復它的過濾性能，質量不高的需要定期更換。這就要產生額外的費用，而且DPF目前單次購買價格高，使用成本又將提高。

佛吉亞針延長DPF壽命的新技術
面對如何延長DPF的使用期限，成為各生產廠家研究重點，作為在排放系統(tǒng)技術領先全球的佛吉亞排放控制系統(tǒng)一方面致力于DPF產生的本土化，減少成本，一方面開發(fā)熱再生TR系統(tǒng)，通過熱量將微粒物氧化燃燒，使得DPF過濾性能再生，保護了環(huán)境也使DPF使用周期得到延長，但目前TR系統(tǒng)只在客車或者重卡上使用，在輕卡上還無法使用。

編后語
輕卡國四切換國五，升級的技術主要集中在后處理方面，SCR系統(tǒng)相對較為完善，而最為關鍵的DPF技術，成本高，科技含量高，而且更多的新技術落后于國外，核心技術也是借鑒，這不利于降低國五輕卡的成本。